Quase tudo o que confunde as pessoas nos carros elétricos vem de duas letras trocadas e de uma pergunta que ninguém faz: onde é que está o carregador? Comece por aqui.
É a confusão número um, e resolve-se com uma torneira e um balde.
O quilowatt (kW) é potência — a velocidade a que a energia passa, neste instante. É o caudal da torneira: litros por minuto. Não diz nada sobre quanto já lá está.
O quilowatt-hora (kWh) é energia — a quantidade acumulada. É a água dentro do balde. É por isso que uma bateria se mede em kWh e um carregador em kW: um é reservatório, o outro é caudal.
Repare no que acontece se puxar o caudal para o máximo e o tempo para um quarto de hora: a torneira é enorme, mas o balde mal se molha. E o contrário também é verdade. Potência alta não é o mesmo que muita energia — é só energia depressa.
O consumo de um carro elétrico exprime-se em kWh/100 km — o equivalente aos litros aos cem. Um carro eficiente anda nos 15 kWh/100 km; um SUV grande e pesado passa dos 22. Divida a capacidade da bateria pelo consumo e tem a autonomia real, que costuma ser mais honesta do que o número WLTP do catálogo.
A resposta não tem a ver com potência. Tem a ver com localização.
Uma bateria só sabe receber e dar corrente contínua (DC). A rede elétrica da sua casa e da rua fornece corrente alternada (AC). Entre as duas tem obrigatoriamente de haver um conversor — um retificador. A única pergunta é de que lado da ficha ele está.
O poste (ou a wallbox) limita-se a entregar corrente alternada. Quem converte é o carregador de bordo, uma caixa que anda dentro do carro. Tem de ser leve, pequena e barata. Daí os valores modestos: 7,4 / 11 / 22 kW.
O poste converte AC em DC ele próprio e entrega corrente contínua diretamente à bateria. O conversor é um armário do tamanho de um frigorífico, com arrefecimento líquido. Não tem de andar a passear. Daí 50 a 400 kW.
Isto explica duas coisas que parecem arbitrárias. Primeira: por muito potente que seja o poste AC, o carro nunca ultrapassa o seu carregador de bordo — se este é de 11 kW, um poste de 22 kW dá 11 kW e ponto final. Segunda: na carga DC o carregador de bordo é irrelevante; manda a bateria e o seu sistema de gestão.
Os números não são comerciais. Saem de uma multiplicação.
A potência de uma ligação elétrica é tensão × corrente. Uma tomada doméstica europeia dá 230 V numa só fase; se puxar 32 A, obtém 230 × 32 = 7 360 W, ou seja 7,4 kW. É o teto físico do monofásico.
Para ir além disso é preciso usar as três fases que a rede transporta (courant triphasé / Drehstrom). Entre fases a tensão é de 400 V, e a fórmula ganha um fator √3:
Na Suíça a ligação trifásica a 400 V é a norma corrente nas habitações: 11 kW em casa é banal, 22 kW é possível. Em Portugal, a esmagadora maioria das casas é monofásica a 230 V — o trifásico existe, mas é uma ligação diferente e mais cara.
Consequência prática, e é séria. A grande maioria dos carregadores de bordo de 11 kW são de 3 × 16 A. Ligados a uma casa monofásica, só trabalha uma fase: 230 V × 16 A = 3,7 kW. Um carro que em Zurique carrega a bateria de 60 kWh numa noite, em Lisboa pode precisar de mais de 16 horas na mesma tomada. Não é avaria: é a fase que falta.
Se está a pensar em trazer um carro da Suíça para Portugal, é uma das primeiras coisas a verificar na ficha técnica.
A regra é sempre a mesma: manda o elo mais fraco da corrente.
Carro e poste equilibrados a 11,0 kW. Nada se desperdiça.
Estime o custo de carregamento no país que escolher, com os dados e as perdas deste guia.
Estimativa. Em DC o cálculo usa uma curva de carga típica (potência plena até aos 50 %, depois a diminuir) — a curva real depende do modelo, da temperatura e da química da bateria.
A potência anunciada dura menos de um minuto.
Um poste anuncia 150, 250, 350 kW. O carro atinge esse valor num intervalo estreito, perto da bateria vazia, e depois desce continuamente. À medida que as células enchem, a sua tensão sobe e a margem para aceitar corrente encolhe. O BMS vai cortando a potência para evitar deposição de lítio metálico no ânodo — um dano permanente. A curva não é uma limitação do poste: é química.
Daí a regra dos 10–80 %. Entre os 80 e os 100 % perde-se tanto tempo como entre os 10 e os 80 — numa viagem, os últimos 20 % custam mais em minutos do que valem em quilómetros. Em casa, à noite, é indiferente.
A taxa C é a potência de carga a dividir pela capacidade da bateria. 150 kW numa bateria de 75 kWh são 2C. Os mesmos 150 kW numa bateria de 50 kWh são 3C, e essa bateria vai sofrer muito mais. É por isso que baterias grandes carregam melhor.
Alguns carros usam arquitetura a 800 V. Como potência = tensão × corrente, a mesma potência passa com metade da corrente, gerando muito menos calor. O resultado é uma curva mais alta e mais plana, e menos degradação com cargas rápidas repetidas.
Na Europa, na prática, só duas contam.
| Ficha | Corrente | Potência típica | Onde |
|---|---|---|---|
| Type 2 Mennekes | AC | 3,7 – 22 kW | Norma europeia. Casa, rua, parques |
| CCS2 Combo 2 | AC + DC | 50 – 400 kW | Norma europeia de carga rápida |
| CHAdeMO | DC | 50 – 100 kW | Japonesa. Em extinção |
| Schuko tomada de casa | AC | 2,3 kW | Emergência apenas |
O CCS2 é simplesmente um Type 2 com dois pinos grandes acrescentados por baixo. Por isso o mesmo buraco no carro serve para tudo.
Sobre a tomada doméstica. Carregar pela tomada normal (Notladen) dá cerca de 2,3 kW e perde até 24 % da energia em calor. Use-a para emergências, não como rotina.
O conselho «nunca carregue até 100 %» só é verdade para metade dos carros.
Mais barata, dura muito mais ciclos e quer ser carregada até 100 % regularmente — para recalibrar o estado de carga. Guarda menos energia por quilo e sofre mais no inverno.
Mais densa, melhor no frio, mais rápida a carregar quando aquecida, mas sensível a carga alta prolongada ou calor. Aqui faz sentido a regra dos 80 %.
Num usado, a bateria vale quase metade do carro — e o seu desgaste não aparece no painel.
Num elétrico falta um terceiro número, o mais caro de todos — o estado de saúde da bateria (SoH), a percentagem da capacidade original que ainda resta.
Em setembro de 2026 a AVILOO publicou o maior estudo independente até hoje: mais de 500 000 testes, em 20 modelos, até aos 150 000 km. Aos 150 000 km, 16 dos 20 modelos mantinham uma mediana acima de 90 %. A degradação é mais acentuada nos primeiros 100 000 km e depois abranda.
| Melhores aos 150 000 km | SoH | Piores | SoH |
|---|---|---|---|
| Mercedes EQA | 94,0 % | Renault Zoe | 87,3 % |
| Hyundai Ioniq 5 | 93,8 % | MINI Cooper SE | 87,1 % |
| BMW i4 | 93,6 % | Nissan Leaf ZE1 | 86,7 % |
Dois Ioniq 5 do mesmo ano, ambos com 150 000 km, podem estar um a 98 % e outro a 86 %. Nada no anúncio, no livro de revisões ou no aspeto do carro os distingue. Só um teste ao exemplar concreto o diz.
Uma bateria pequena precisa de mais ciclos para os mesmos quilómetros, e cada carga rápida impõe-lhe um esforço relativo maior. O MINI Cooper SE perdeu 7 pontos entre os 50 000 e os 150 000 km — a queda mais acentuada.
Quase todos os construtores garantem a bateria por 8 anos ou 160 000 km, com um limiar mínimo de 70 %. O limiar é baixo, e a garantia costuma transferir-se para o comprador seguinte.
Para quem compra usado: peça o SoH por escrito antes de negociar e desconfie de um vendedor que recusa o teste.
Entre dois carros iguais, uma linha da ficha técnica decide a autonomia de janeiro.
No frio a química fica mais lenta, o ar mais denso e — de longe o maior fator — é preciso aquecer o habitáculo. Um elétrico é eficiente de mais para ter calor de sobra: tem de o fabricar à custa da bateria.
| Condição | Perda de autonomia típica |
|---|---|
| Perto de 0 °C | 20 – 40 % |
| Frio severo, abaixo de −15 °C | até cerca de 50 % |
| Melhores modelos (ex.: Polestar 2) | ≈ 14 % |
| SUV grandes e pesados | 30 – 40 % |
5 kW de eletricidade dão 5 kW de calor. Consome 5 a 7 kW com temperaturas negativas.
1 kW transporta 2 a 3 kW de calor do exterior. Não fabrica calor — move-o. Consome 2 a 4 kW.
Com gelo, um carro com bomba de calor conserva cerca de 83 % da autonomia; um com resistência, cerca de 75 %. A bomba de calor não se acrescenta depois — num usado, ou já lá está ou nunca estará.
Um carro homologado a 400 km WLTP pode fazer 300 km num dia de janeiro em Thun e quase 380 km em maio no Algarve.
Entre o contador e as células perde-se sempre alguma coisa.
| Modo de carga | Perdas típicas | Para 50 kWh na bateria, paga |
|---|---|---|
| Tomada doméstica · 2,3 kW | até 24 % | ≈ 66 kWh |
| Wallbox 11 kW | 10 – 14 % | ≈ 56 – 58 kWh |
| Carga rápida DC | ≈ 10 % | ≈ 55 kWh |
Carregar devagar sair mais barato é um mito: quanto mais lenta a carga, mais tempo os sistemas auxiliares consomem. Uma wallbox é também mais barata por quilómetro do que a tomada da garagem.
Dois países, duas lógicas de rede, dois preços.
Assume 18 kWh/100 km e inclui as perdas de carga. CHF e EUR andam perto da paridade, mas não são a mesma unidade.
Suíça. Trifásico a 400 V generalizado. Uma wallbox tem de ser comunicada ao operador de rede (Meldepflicht); acima de 11 kW exige autorização. Carga rápida nas autoestradas: 50 kWh custam entre 23 CHF (Gofast) e 46 CHF (Evpass).
Portugal. Casas quase sempre monofásicas — teto de 7,4 kW (3,7 kW se o carro for 3×16 A). Na rede pública vale, no período transitório, o modelo MOBI.E: comercializador (CEME), taxa do operador (OPC), tarifa EGME e IVA.
O Decreto-Lei n.º 93/2025 extingue o CEME e permite pagar com cartão ou QR sem contrato prévio. O período transitório foi prolongado até 31 de dezembro de 2027.
Preços indicativos de setembro de 2026, muito variáveis por operador e hora.
Uma bateria de carro guarda mais eletricidade do que uma casa consome num dia inteiro.
O carro alimenta aparelhos: ferramentas, campismo, um frigorífico. Já é comum — Ioniq 5 e 6, EV6, BYD, MG.
O carro alimenta a casa. Exige wallbox bidirecional, hoje cerca de 7 000 €.
O carro vende energia à rede nas horas de ponta. Generalização esperada para 2027–2028.
A Tesla continua sem ativar carga bidirecional nos modelos de consumo. Kia, Hyundai, Renault, VW, BMW e Nissan estão a introduzi-la.
Termos suíços em alemão e francês entre parêntesis.